EL VUELO 571

Foto tomada en el museo Andes

El accidente del Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, conocido popularmente como el “Milagro de los Andes“, ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar Fairchild Hiller FH-227 con 40 pasajeros y cinco tripulantes, que conducía al equipo de rugby Old Christians Club, formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris, se estrelló en un risco de la cordillera de los Andes en Mendoza, Argentina a 3.600 msnm en su ruta hacia Santiago de Chile.

Los hechos de este accidente, inspiraron varios libros, documentales, películas como la de Viven! y finalmente un museo, llamado “Museo Andes 1972”, que se encuentra ubicado en la Calle Rincón 619 en Montevideo, Uruguay. Este museo, al cual tuve la oportunidad de ir, está dedicado a las 29 personas que fallecieron en el accidente del Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya en la cordillera de los Andes a finales de 1972. El museo, también hace un reconocimiento a los 16 sobrevivientes que lograron mantenerse con vida después de 72 infernales días, así como a Nando Parrado y Roberto Canessa, que se aventuraron caminando 59 kilómetros por la cordillera de los Andes para buscar ayuda.

La historia de este accidente, se las voy a narrar colocando fotos que tomé dentro del museo.

El 12 de octubre de 1972, el avión Fairchild FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya, partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco en Montevideo, transportando 45 personas, entre el equipo de rugby del Colegio Stella Maris llamado Old Christians, parientes, amigos y 5 tripulantes. La ruta era volar desde Montevideo a Santiago de Chile, ya que el equipo de rugby, tenía un partido con el equipo chileno de rugby Old Boys, pero debido a mal tiempo en la cordillera de los Andes, se desviaron hacia Mendoza.

La tripulación del Vuelo 571 estaba conformada por el Comandante del vuelo, el coronel Julio César Ferradas, su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, el navegante, el teniente Ramón Martínez, el sobrecargo, el señor Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque.

El Fairchild FH-227, es una aeronave de fabricación estadounidense que entró en operación en 1966, tiene una autonomía de poco más de 2.600 kilómetros, un techo de servicio de 28.000 pies de altura y una capacidad para 52 pasajeros.

En rojo, la ruta Montevideo-Mendoza, en azul, la ruta a seguir de Mendoza a Santiago de Chile

El mal tiempo, les obligó a detenerse en el aeropuerto internacional El Plumerillo en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el mal tiempo persistía, pero debido a la premura del viaje, esperaron hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta, para continuar su vuelo hacia la ciudad de Santiago de Chile.

La ruta punteada, era la ruta que debió seguir el avión, la línea roja la que hicieron

El Fairchild despegó del aeropuerto El Plumerillo en Mendoza, a las 14:18 horas local con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería, cruzar la cordillera de los Andes por el Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe en Argentina y de Curico en Chile. El avión ascendió hasta los 18,000 pies de altitud para poder cruzar la cordillera de los Andes, siendo esta altitud, la mínima para cruzar por esa zona en curso a Curicó. A las 15:08 horas, comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección a Curicó, el copiloto, el teniente coronel Lagurara, estimó que alcanzarían el Paso del Planchón, el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago, a las 15:21 horas.

La información en internet nos comenta, que debido a cambios de dirección del viento en ruta, ocasionó una disminución en la velocidad aérea y por consecuencia, el cálculo errado de estar sobre Curicó para poder descender a Santiago de Chile, bueno, en este punto tengo mis dudas, ya que hay dos tipos de navegación aérea, la visual (VFR) y la instrumental (IFR). El día del accidente, la ruta estaba cubierta por nubes, entonces, como no se puede ver el terreno, no se puede hacer un vuelo visual, pero sí un vuelo instrumental y “supuestamente” eso estaban haciendo, ya que después de comunicarse con la estación de Mendoza que estaban sobre Malargüe a las 15:08 horas, continuarían por la aerovía G17 hacia Curicó, ahora llamada B684/T122.

Hasta aquí todo va bien, el problema fue que ellos reportaron estar sobre la aerovía G17 y pasando el Paso del Planchón a las 15:21 horas, sin saber realmente si estaban sobrevolando el Planchón ya que NO SE VEÍA debido a la nubosidad, sin embargo, estaban a 50 kilómetros al norte de su posición. Esto me dice dos cosas, la primera, que nunca llegaron ni a Malargüe ni al Paso el Planchón y la segunda, que NO estaban volando por instrumentos. De todos los hechos, puedo sacar varias conclusiones y/o hipótesis:

  1. Los pilotos reportaron al control aéreo de Mendoza, que habían sobrevolado Malargüe y Paso del Planchón sin haberlo hecho, ya que estaban fuera de la aerovía G17.
  2. Los Pilotos posiblemente encontraron mal tiempo en la ruta, se desviaron de ella, nunca lo reportaron al control aéreo de Mendoza y continuaron el vuelo visual sin tener referencias con el terreno fuera de la aerovía G17 y sin apoyarse en la información de los instrumentos de vuelo.
  3. Los pilotos al entrar en condiciones de vuelo instrumental, posiblemente no supieron interpretar las indicaciones de los instrumentos de vuelo en el cockpit, no se dieron cuenta del desvío respecto a las ayudas a la navegación instrumental que hay en Malargüe y Curicó y decidieron continuar el vuelo visual, ocasionando un CFIT (Controlled Flight Into Terrain)

Entonces, después de darles mi apreciación de los hechos desde el punto de vista aeronáutico continuamos. Por lo antes mencionado, nunca volaron por la aerovía G17 y estaban haciendo un vuelo visual sin ver el terreno, decidiendo continuar el vuelo de acuerdo a rumbos y tiempos. Ellos reportaron al control aéreo, que llegarían al Planchón a las 15:21 horas y posteriormente a Curicó a las 15:32 horas. Es ahora donde internet tiene razón, debido a vientos de frente, la aeronave volaba con una menor velocidad aérea colocándolos en otra ubicación, pero debieron agregar: “ya que estaban volando de una forma visual sin tener la certeza de que habían pasado Malargüe y el Planchón, porque no los pudieron visualizar por la nubosidad”, entonces, debido a esos errores, la aeronave estaba más al norte de la aerovía G17, en una zona más elevada y es ahí, donde dicen que ven Curicó y deciden girar por la derecha para descender a Santiago, sin apoyarse en la información de los instrumentos de vuelo, que de haberlos visto, se hubieran dado cuenta que Curicó estaba a la izquierda de su posición, no al frente como la debieron de tener, si hubieran volado por la aerovía G17. Después que logran tener visibilidad con el terreno en descenso, se dan cuenta que estaban en rumbo de colisión con una montaña, los pilotos tratan de superar la montaña, pero la cola del avión choca y se estrella en el lado argentino de los Andes.

Lugar del accidente

La aeronave después de golpear tres picos montañosos, se queda únicamente con el fuselaje que resbala por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo dando una curva en su descenso hasta detenerse golpeando un banco de nieve. El sitio donde quedó el avión es llamado el glaciar de las Lágrimas en el lado argentino de los Andes.

El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el copiloto se golpeara la cabeza contra el bastón de control, ocasionándole una muerte instantánea y el tren de aterrizaje delantero, todavía en su posición de guardado, se desplazó hacia atrás comprimiendo fuertemente la cabina del avión, atrapando a los pilotos contra el panel de instrumentos. Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas.

De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente, 4 al dia siguiente y la hermana de Parrado al octavo día, los 27 restantes, tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales que oscilaban de entre -25 a -42 grados centígrados. Durante varios días equipos de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito, incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto para poder encontrarlos, ya que el avión de color blanco semi enterrado en la nieve se hacía casi invisible.

La mayoría de los supervivientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña, los supervivientes escucharon por una radio a pilas, que la búsqueda se había cancelado.

La noche del 29 de octubre, a 16 días de la caída, una nueva tragedia pasa, un alud se deslizó y sepultó los restos del avión entrando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional que habían fabricado con maletas y restos de la aeronave, sepultando a quienes dormían en su interior. Este alud cobró la vida de 8 personas más, sin embargo, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.

Los 16 supervivientes se mantuvieron vivos por 72 días y no murieron de inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir.

Se les ocurrió la idea de utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues las baterías estaban en la cola, aproximadamente a 2 kilómetros cuesta arriba. Se organizó una expedición para recuperar las baterías, pero cuando las ubicaron en la cola de la aeronave, cada una pesaba 23 kg, siendo imposible cargar con ellas, entonces decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión, finalmente, a pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito dañó irreparablemente la radio.

Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje y vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda. Al tercer día de marcha, Antonio Vizintín resbala y se produce una lesión motora, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado. Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 59 kilómetros aproximadamente, llegan a la precordillera de San Fernando, al sector de Los Maitenes en la ribera de un río. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla del río a un arriero que los observa, Nando intenta comunicarse con él, pero el ruido del río no lo permite. Entonces el arriero inteligentemente ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río. Nando escribe un mensaje y a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar el escrito donde dicen ser supervivientes de un avión siniestrado. El mensaje decía:

“Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?”

El arriero, quien resultó ser Sergio Hilario Catalán Martínez, de 44 años entonces, entiende el mensaje, les lanza tres trozos de pan con queso y se dirige al retén policial chileno de Puente Negro a cargo del capitán Leopoldo Vega Courbis, el cual da la noticia. La noticia de la aparición de supervivientes del avión uruguayo se hace pública e invade las ondas radiales. Esta noticia es captada por la radio portátil de uno de los supervivientes en el lugar del desastre y saben que Canessa y Parrado han sido encontrados. Se solicitan tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de San Fernando para organizar de inmediato el rescate. Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y Canessa. Uno de los pilotos, le indica a Parrado que aborde el aparato y le sirva de guía, ya que sin su ayuda nunca podrían ubicar el aparato siniestrado. Al llegar al sector, tanto Parrado como los pilotos chilenos comprendieron que debido al color blanco del fuselaje, los restos jamás habrían sido ubicados visualmente. Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno; todo mientras los 14 supervivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.

A pesar de las dudas iniciales, los supervivientes pronto reconocieron y justificaron mediante el uso del ejemplo de la Santa Cena que habían tenido que recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza habían adquirido grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedó al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto.

Finalmente, agradecieron profundamente la comprensión de los familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento. Ellos les dijeron que “Menos mal que habían 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta”.

De todo lo malo de este accidente se saca una enseñanza, LA ESPERANZA, la esperanza de sobrevivir, de mantenerse unidos con vida a toda costa, rompieron paradigmas con la esperanza de regresar con lo más preciado que se tiene, la vida y darse cuenta, que nos podemos levantar aun en las condiciones más desastrosas, solo hay que tener esperanza.

Hasta la próxima escada amigos!

Publicado por JOSE ANTONIO

Me gusta viajar y conocer.

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